比亞迪電池業(yè)務(wù)部門將拆分獨(dú)立 或向所有車企供貨

據(jù)可靠消息，比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨(dú)立運(yùn)營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴?，這一決定已在內(nèi)部通過。

同時，不僅僅是汽車電子業(yè)務(wù)部，比亞迪汽車“帝國”的其他體系，包括零部件、車載軟件、模具等部門未來或全部獨(dú)立運(yùn)營，一直處于自給自足生產(chǎn)模式的比亞迪汽車將迎來一次比較重大的改革轉(zhuǎn)變。

電池市場不再一家獨(dú)大必須求變

以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源車型的制造領(lǐng)域擁有幾乎完全閉合的生產(chǎn)鏈條，這也是相比其他汽車廠家，比亞迪擁有最大的優(yōu)勢所在。

作為新能源車型的核心，動力電池的生產(chǎn)是比亞迪最為重視的部分。除了部分負(fù)極材料和電池隔膜靠外購而來，其余的電池生產(chǎn)主要材料都由比亞迪自己完成，這樣的模式有利于電池從材料到成品的完全控制，電池組的一致性和可靠性非常高。

2016年，比亞迪電池出貨量達(dá)到8.23GWh，是全球第二大、國內(nèi)排名第一的電池生產(chǎn)企業(yè)。不過，目前比亞迪所生產(chǎn)的電池幾乎全部用在自家品牌車型上，除了我們熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用車外，比亞迪新能源大巴也是主要用戶，另外還有一些特種車型如電動清潔車、電動叉車等。

隨著2017年比亞迪推出多款搭載三元鋰電池的車型開始，比亞迪曾一直堅持的磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，尤其是在國內(nèi)以政策支持的新能源市場開始要求能量密度、續(xù)航水平的條件下，單位能量密度更高、低溫表現(xiàn)更好的三元鋰電池確實是目前最優(yōu)的選擇。

這樣一來，比亞迪押在磷酸鐵鋰電池上的賭注很難回本，必須盡快在三元鋰電池這一新的路線上建立新的優(yōu)勢。為了達(dá)到2017年10GWh的預(yù)計產(chǎn)能目標(biāo)，比亞迪正在坑梓基地擴(kuò)建6GWh的產(chǎn)能，相關(guān)負(fù)責(zé)人透露2017年比亞迪的三元電池產(chǎn)量約在5-6GWh，至少占總產(chǎn)能一半比重。

在國內(nèi)電池市場上緊隨比亞迪之后的是寧德時代，其2016年總出貨量為6.7GWh，雖然稍遜于比亞迪，但是寧德時代的主要產(chǎn)品路線偏偏是三元鋰電池?，F(xiàn)在，一汽、東風(fēng)、上汽、寶馬、吉利等一線國內(nèi)外車企全部被寧德時代拿下，成為其主要合作客戶。

同時面對中國這個全世界最大的新能源汽車市場，更多的車企也紛紛開始發(fā)力新能源，電池市場需求加大，比亞迪面對實力不俗的對手，想保住中國新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者的地位不來一場“革命”顯然不行了。

閉環(huán)式生產(chǎn)弊端頻現(xiàn)整車部門成了拖油瓶

過去，比亞迪員工在看到其他新能源車企因為電池問題而陷入困境時，心情愉快之余或許還有些得意，還是自家的產(chǎn)品信得過！而現(xiàn)在，然而隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品形態(tài)逐步標(biāo)準(zhǔn)化，協(xié)同作戰(zhàn)、抱團(tuán)取暖的優(yōu)勢逐漸消失，弊端凸顯。

作為汽車行業(yè)垂直整合的代表，比亞迪的員工數(shù)量高達(dá)22萬人，比中國最大車企上汽集團(tuán)員工數(shù)的兩倍還多。在全國各地有30個生產(chǎn)基地，占地面積1800萬平方米，貌似趕上萬科的土地儲備了。

同時，比亞迪公司下屬有幾十個事業(yè)部，其汽車業(yè)務(wù)，除了輪胎不自己生產(chǎn)之外，絕大多數(shù)的零部件都自己供應(yīng)，甚至連生產(chǎn)零部件的設(shè)備都自己制造。在創(chuàng)初期，沒有零部件供應(yīng)商愿意為比亞迪提供配套，但這根本不是問題。

然而無論王傳福的管理能力多么強(qiáng)悍，汽車有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質(zhì)量拼不過對手，因無規(guī)模優(yōu)勢成本更不具備競爭力。在所有的整車制造公司，供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制均非常重要，在比亞迪，這個部門看起來可有可無，因為東西沒得挑，無論好壞，就是它了；價格沒法談，愛要不要。

整車制造部門開始對價格、服務(wù)感到不滿意，隱隱覺得第三方提供的產(chǎn)品和價格更具競爭力。在平時合作中一旦出現(xiàn)不如外部供應(yīng)商的地方，都將引發(fā)抱怨，矛盾在積累。動力電池部門更加惱火，要不是整車部門的拖累，早就把動力電池賣到全世界了，哪還會有寧德時代!

為支持汽車的發(fā)展束縛住了電池業(yè)務(wù)的發(fā)展得不償失，相對而言，電池業(yè)務(wù)能夠享有比汽車業(yè)務(wù)更好的估值。2016年10月，寧德時代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元，包括中銀國際在內(nèi)的國內(nèi)很多大型PE參與此輪增資。如此高的私募價格震驚業(yè)界，毫無疑問，寧德時代IPO后估值一定會超過比亞迪現(xiàn)在1300億的估值。

另外一個暴擊比亞迪整車制造部門的結(jié)論是，如果比亞迪現(xiàn)在就把汽車業(yè)務(wù)賣掉，保留動力電池業(yè)務(wù)，市值會比現(xiàn)在的1300億元高很多。因為其電池?zé)o論是質(zhì)量還是規(guī)模均對國內(nèi)的競爭對手保持優(yōu)勢。

曾聽有人說過，比亞迪是特殊時代、特殊條件下的產(chǎn)物，世上不會再有第二家類似比亞迪的企業(yè)出現(xiàn)。而筆者認(rèn)為，以王傳福的能力，如果把動力電池業(yè)務(wù)拆分出去，或許打造第二個比亞迪也不是不可能。