現(xiàn)代汽車計劃于2018年平昌冬奧會期間，推出一款全新的氫燃料電池SUV

為謀求在燃料電池汽車領域的領先地位，現(xiàn)代汽車計劃于2018年平昌冬奧會期間，推出一款全新的氫燃料電池SUV。

該車將基于稍早前在2017年日內(nèi)瓦車展上展出的FE燃料電池概念車打造，采用現(xiàn)代第四代氫燃料技術，按照現(xiàn)代的說法，重量現(xiàn)款ix35燃料電池版輕20%，動力效率提高10%，燃料電池堆功率密度增加了30%，續(xù)航里程將達到800 km，超過了豐田Mirai和本田Clarity。

2013年，現(xiàn)代ix35燃料電池版上市，它也成為全球首家實現(xiàn)燃料電池車量產(chǎn)的廠家。盡管現(xiàn)代燃料電池汽車商用化起步較早，但由于韓國國內(nèi)基礎設施不夠，國外售價偏高等原因，市場表現(xiàn)差強人意。

▲ix35 FCV是世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車。

過去一年，現(xiàn)代共售出242輛ix35燃料電池車，豐田的銷量則為2050輛，其中1100輛來自日本國內(nèi)。

到2020年，Mirai的年銷量要達到3萬輛?！拔磥碡S田會不斷在燃料電池車方面有產(chǎn)品布局”，豐田汽車公司專務、Mirai研發(fā)總工程師田中義和曾向《汽車商業(yè)評論》透露。

日本燃料電池商用化推進協(xié)會(FCCJ)數(shù)據(jù)表明，截至今年1月，韓國總共只有10個加氫站，且全部為科研用途，商用充電樁數(shù)量為零；相較之下，日本國內(nèi)已經(jīng)建成的加氫站有79個，另有12個正在籌劃之中，它計劃2020年將這一數(shù)字變?yōu)?60，到2025年增加到320。

跨國車企的合縱連橫更是延伸到了氫燃料車領域。

寶馬與豐田正在這一領域合作開發(fā)，后者是目前世界上唯一獨立研發(fā)燃料電池堆和高壓儲氫罐的整車企業(yè)。此外，豐田、本田和日產(chǎn)也已達成協(xié)議，與能源公司聯(lián)手推動加氫站的建設。

▲豐田的目標是到2020年Mirai年銷量要達3萬輛。

2017年3月7日，通用汽車、本田聯(lián)合宣布了其合資的燃料電池系統(tǒng)制造公司(FCSM)的管理層主要人事構成，企業(yè)進入實質(zhì)運作階段。

眼看著一些同行走在了自己前面，為了守住曾經(jīng)的驕傲，現(xiàn)代正準備加大燃料電池技術的研發(fā)，再次出發(fā)。

“我們想要引導技術層面上的變革?！爆F(xiàn)代起亞氫燃料電池技術負責人Kim Sae-hoon表示，“當產(chǎn)業(yè)結構出現(xiàn)調(diào)整，新技術開始涌現(xiàn)時，我們看到了新的機遇。”

Kim透露，現(xiàn)代正在著手一項新技術的開發(fā)，通過該技術可以將燃料電池動力總成的尺寸壓縮到和傳統(tǒng)內(nèi)燃機相當?shù)乃?，從而讓不同車型的適配變得更加容易，節(jié)省更多開發(fā)成本。

▲豐田汽車公司專務、Mirai研發(fā)總工程師田中義和透露，未來豐田會不斷在燃料電池車方面有產(chǎn)品布局。

今年1月，現(xiàn)代與豐田、本田、寶馬、戴勒姆、林德、殼牌、道達爾等13家汽車制造商和石油能源公司一道成立了氫能源委員會，計劃在5年內(nèi)聯(lián)合出資107億美元用于氫能源相關產(chǎn)品的研發(fā)。

為幫助現(xiàn)代推動燃料電池汽車的發(fā)展，韓國政府也在積極推動配套設施的建設。此前，韓國政府曾表示將在國內(nèi)新增100個加氫站。今年2月，韓國國內(nèi)成立了專門的委員會，計劃提出一個切實可行的方案，推動燃料電池汽車的部署。

現(xiàn)代、起亞計劃在2020年前將旗下新能源汽車車型增加到28款，目前可以肯定的是，其中輝包括一款起亞燃料電池轎車。

不過，Kim對此頗為樂觀，“一項技術并不會輕易被某個政府機構所影響。”他認為，“短期內(nèi)，這對汽車制造商來說可能是件好事，但全世界正朝著綠色社會一步步邁進，這一趨勢是無法阻擋的。”

▲2016年8月，韓國政府表示將在韓國國內(nèi)新增100個加氫站。

雖然包括現(xiàn)代在內(nèi)的眾多車企對燃料電池都有著很大的期待，但他們也面臨著諸多挑戰(zhàn)。美國總統(tǒng)特朗普正在考慮重啟對燃效標準法規(guī)的評估，持續(xù)走低的油價也威脅著新能源車的市場前景。

對于中國，Kim認為，這個市場強大的驅動力不僅能帶動全球電動車發(fā)展的步伐，而且，如果它在燃料電池汽車上多出一點力，這個領域市場化的節(jié)奏將會變得更快。

中國在新能源汽車領域一直鼓勵純電動、插電式混動、燃料電池三種路線，燃料電池補貼最高，但因成本高、技術難度大、基礎設施缺乏，是三種技術路線中商業(yè)化程度最低的。當前大多數(shù)中國車企將主攻方向集中在純電動上，一些企業(yè)在燃料電池上有不同程度的研發(fā)儲備，還無法與日韓相提并論。

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